飞机失事的原因有哪些？

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造成飞机失事的原因有哪些呢？

其实在每次飞机起飞之前，机场都会对飞机进行相对应的检查，但在飞行过程中会遇到很多不可预料的事情，比如鸟儿撞击、水压、机械故障、雷暴天气等等都会引起飞机失事。在大家都有所闻的川航3U8633当时在高空飞行时，当时的飞机挡风玻璃破裂，机舱瞬间失压，但当时的机长临危不乱，想忍着在窗外灌入的寒风和气压带来的不适感，带领大家安全返航。但是飞机内部倘若出现了问题，那仅靠认为是很难扭转局面的。

这里就不得不提到波音737MAX8的课吉拉，在2018年10月在印度雅加达起飞的波音七三星马克思吧，可见在13分钟后坠毁，机上189人全部遇难。此次空难后不到半年，埃塞俄比亚航空公司同样波音737MAX吧在起飞后不久失联坠毁，157人遇难，难道真的只是凑巧吗？而后美国波音公司首席执行官承认，苦难的原因是波音737MAX机型安装的机动特性增强系统设计缺陷，此后此机型被全球停飞。

飞机失事为何不跳伞自救？

面对飞机失事，不少人提出为何不使用降落伞的疑惑。事实上，飞机上备用很多的救生设施，比如救生艇、应急滑梯、氧气面罩、救生衣、灭火设备等等，但唯独没有降落伞，无论是乘客还是机组人员都没有，因为就算是有，也极有可能使用不上。一般人都没有掌握使用降落伞的技巧，当面对生死大事的时候，难免会造成恐慌，而盲目绳降落伞就宛如跳楼。且飞机在高空飞行时，飞机外的平均气温只有零下40摄氏度，加之氧气薄弱，当打开舱门时的温和快速的施压导致受伤甚至死亡，就算是有经过专业训练的跳伞人员，将落在何处又是一个问题。飞机通常飞行在山林、海面之上，这些地点对于降落伞来说都不是一个合适的降落点。

在飞机坠落之前，我们又该如何自救呢？

首先要听取乘务员的安排，他们教我们如何，我们就应当如何。不少航空业内人员表示，飞机失事后的一分半钟属于黄金逃生时间，当飞机急速坠落时，除了听从乘务员的安排，相信机场之外，我们还要提前做好防冲击的姿势，将小腿尽量往后收，头部尽量贴近膝盖，还要将自己身上的尖锐的服饰品、高跟鞋都脱掉，避免落地戳伤自己的皮肤以及阻碍逃生进度。最后，希望此次空难事件上的所有人员都能平安，我们也应当珍惜现下的每一刻时光，过好每一天活着已经是一件非常幸运的事情了。

航班延误，民航和旅客该怎么办

发动机熄火后,飞行员应该执行空中重新启动发动机程序,重新启动失败则进入紧急程序,就近寻找机场备降.

对双发飞机,国际航空界还有一个双发延程飞行规定,它限制了飞机的航线,确保飞机任何时候在单发失效的情况下能找到备降机场,而不是场外迫降.

双发延程飞行(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)是国际民航组织为一些执行备降机场之间超过60分钟航程的航线的双发动机商用飞机所定下的规定。 ETOPS容许双发动机飞机如波音737、757、767 、777、空中客车A300、A310 、A320、A330作长距离飞行(尤其是穿越沙漠、海洋和极地的航线)。ETOPS定立前，双发动机飞机都不能执行这一类航班。

在西方世界，ETOPS经常被幽默地称为「Engines Turn or Passengers Swim」(发动机要转动，否则乘客就要游泳)。另外，也有人提倡ETOPS应以LROPS（Long Range Operational Performance Standards ，意指「长距离飞行性能标准」）取代，此一标准将会适用于所有飞机机型，而不单用于双发动机飞机机型。

历史

首次直航横越大西洋由英国皇家空军两名飞行员约翰?阿尔科克(John Alcock)和阿瑟?布朗(Arthur Brown)于1919年达成，全程耗时16小时。当时的活塞引擎可靠性不高，长距离飞行是非常冒险的行为。其后，使用四具活塞发动机的洛克希德星座式客机，由于机件非常不可靠，于是经常被谑为「最可靠的三发动机飞机」。

联邦航空局于1953年认定活塞引擎的不足，对双引擎飞机提出「60分钟规定」。这项规定要求双引擎飞机在制定飞行路线时，航线上任意一点至可用备降机场不能超过60分钟的飞行距离。这令双引擎飞机在长距离航线上往往要绕道而行，也不能执行一些沿途备降机场不足的路线，以符合规定。

早期喷气发动机的经验

1950年代到1960年代期间，像普惠(Pratt and Whitney)JT8D的涡喷引擎展示了比活塞发动机更佳的可靠性和更高的推力，当时双发动机的波音737和三发动机的波音727都配备JT8D。由于JT8D的极佳记录，三引擎的波音727不受「60分钟规定」约束，可以执行横越大西洋的航线。此后三发动机飞机便如雨后春笋般出现，如洛克希德L-1011三星客机、麦道DC-10和MD-11。但双发动机飞机仍然受「60分钟规定」约束。

早期的双高函道比涡扇发动机飞机

美国以外其它国家均跟随国际民航组织的规定，容许双发动机飞机有90分钟转飞时间(diversion time) 。空中客车公司利用这个规定在1974年研制了世界上首种配备两具高函道比涡扇发动机的宽体飞机A300。机体只为DC-10和三星客机的四分之三，但拥有相同的载客量和航程，而且营运费用更低廉，各航空公司都争相订购A300。早期的高函道比涡扇发动机可靠度与JT8D相若，比活塞发动机可靠20倍之多。波音并没有被打乱阵脚，推出了757和767与A300竞争。

早期ETOPS飞行的经验

飞机的发展令联邦航空局和国际民航组织明白到一架适当设计的双发动机飞机是有能力执行跨洲越洋飞行。于是推出了ETOPS 。

联邦航空局于1985年批准ETOPS。并列出许可执行120分钟转飞时间所须要履行的条件，令双发动机飞机可以像三/四引擎飞机一样飞行横越大西洋的航班，而不再须要绕道而行。今时今日，双发动机飞机已经成为横越大西洋航班的骨干。

联邦航空局批出首个ETOPS许可予美国环球航空公司(Trans World Airlines)的波音767机队，令环球航空得以利用波音767执行圣刘易斯至法兰克福的航班，容许环球航空的767有90分钟转飞时间，其后经联邦航空局评估环球航空的操作程序后把转飞时间增加到120分钟。

ETOPS的扩展

1988年，联邦航空局修订ETOPS规定，把转飞时间延长到180分钟，但必须达到更严格的要求。ETOPS-180令世界95%面积都能够执行双发延程飞行的航班。其后欧洲联合航空机构(JAA)、国际民航组织和其它国家的航空部门均跟随这套规定。

波音757系列、767系列、部分737、空中巴士A300-600、A310系列、A320系列和A330系列均取得许可执行ETOPS航班。ETOPS飞机的成功进一步扼杀了洲际三引擎飞机的生存空间。1997年波音并购麦道后不久便宣布停产MD-11 ，同时降低波音747的生产比例。

北大西洋航线是世界上使用率最高的越洋航线。由于大部分北大西洋航线，都只须ETOPS-120认证，ETOPS-180在北大西洋没有任何必要性。但是北大西洋的备降机场，特别是冰岛和格陵兰的备降机场，时常受到恶劣天气影响而不能起降。于是欧洲联合航空机构把ETOPS-120延长15%到138分钟，即使在部分备降机场因天气而关闭时，仍然能继续执行ETOPS-138航班。

在北太平洋，阿留申群岛和中途岛上的备降机场已经足以满足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群岛的不稳定天气和火山活动的关系，波音资助中途岛机场的扩建工程，令中途岛适合波音777起降。经波音和联合航空提请后，联邦航空局于2001年同意把ETOPS-180延长15%到ETOPS-207。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋备降机场都关闭的情况下才适用。

但是欧洲联合航空局并未有跟随，他们认为ETOPS-180已经是上限，再延长转飞时间只会对飞行安全构成负面影响。

航空部门在新飞机投入服务时就已经授予ETOPS-120 。而ETOPS-180则必须在一年内执行ETOPS-120航班期间无出现任何问题方获授予。另一方面，波音公司在开发波音777时，已经说服美国联邦航空局，可以在飞机交付时就能得到ETOPS-180认证；这称为「提早ETOPS认证」（Early ETOPS）。波音777就是第一款取得「提早ETOPS-180认证」的飞机。

但是，欧洲联合航空局对此表示不同意，因此波音777在欧洲投入服务时，只授予ETOPS-120认证，而欧洲的航空公司就需要连续一年用波音777营运而没有发生问题，才可获得ETOPS-180认证。

ETOPS豁免

私人飞机并不受联邦航空局的ETOPS限制，但欧洲联合航空局则施加120分钟的ETOPS限制。基于此等限制，部分航线目前并不能用双发动机飞机，其中包括南太平洋、南印度洋（例如珀斯－约翰内斯堡）以及南极洲航线（例如奥克兰－布宜诺斯艾利斯）。

ETOPS认证批核

ETOPS认证批核分两步进行。第一，飞机与发动机的组合，需要在「型号认证」中满足基本的ETOPS要求，其中包括在飞航中关掉一具发动机，然后在余下的转飞时间内，仅使用一具发动机飞行与降落。此等测试一般是在海洋上进行。试验必须证实在转飞期间，飞行员的工作量不会因为一具发动机故障而无故大增，并保证第二具发动机发生故障的机会在一个极低水平。举例来说，若一架飞机取得ETOPS-180认证，那表示该飞机可以在单发动机全负载下飞行三小时。

除了飞机外，进行ETOPS飞行的航空公司或其它营运者，也需要满足该国有关ETOPS飞行的航空法规要求。这种认证称为「ETOPS营运认证」，涉及正常工程与飞行规章流程以外的额外规定。飞行员与工程人员必须经过特定的训练，并取得进行ETOPS飞行必须的资格。如果一间航空公司已有丰富的长途飞行经验，可能会实时取得ETOPS营运认证，但另一些航空公司就可能需要先进行一连串的ETOPS认证评核飞行，确定其进行ETOPS飞行的能力，才会得到ETOPS营运认证。此等营运认证并不能超过相关机型的ETOPS型号认证。

所有航空监管机构均会密切监察所有机型的ETOPS认证，与及各航空公司的ETOPS营运认证，并对其表现进行评核。任何涉及ETOPS的技术事件必须加以纪录，而经过全球纪录回来的数据，将会用来评定某一飞机与发动机组合的可靠性；有关的统计资料也会公开。有关的数据必须低于某个型号认证指定的上限；ETOPS-180的数据限制，当然比ETOPS-120来得严格。如果数据纪录不良，机型或营运的ETOPS认证就会被降级，甚至被临时撤销。

ETOPS认证级别

根据现行规则，航空公司可以取得以下的ETOPS认证级别：

ETOPS-75

ETOPS-90

ETOPS-120/138

ETOPS-180/207

不过，根据飞机类型而定的ETOPS认证级别较少，包括：

ETOPS-90，以容许ETOPS生效前已经营运的空中巴士A300B4可以在现行的规例下合法营运

ETOPS-120/138

ETOPS-180/207，可覆盖整个地球面积的百分之九十五。

包括波音与北美飞行员联会（ALPA）在内的多个机构与组织，也去信美国联邦航空局，提案延长ETOPS-180/207至ETOPS-240，另加一项按个别情况而授予的330分钟认证，以配合南极洲与南太平洋航线的需要。联邦航空局已于2004发布有关的修订建议，供公众咨询。不过，欧洲联合航空局（现在的欧洲航空安全局[EASA]）与及多个国际机构对此表示不同意，令认证级别提升的进程陷入僵局。EASA已经自行草案，以提升ETOPS认证级别到180分钟以上，但由于统一标准还未达成，因此，ETOPS认证上限，还停留在180/207分钟的水平。

些原因导致航班延误据介绍，民航航班延误的原因多种多样，主要原因一是天气原因，飞机起降的机场一旦遇到大风、大雾、雷雨和沙尘暴等天气，机场跑道能见度低于一定标准时，航班便无法起降，严重时甚至还会关闭机场。有时航班起飞时机场天气晴朗，但由于目的地机场天气恶劣，也会使航班受到延误；二是承运人运力调配导致航班延误；三是旅客晚到。但不论是何原因，民航方面有责任将航班延误的原因及时告知旅客，如没有将航班延误的原因告知旅客，则是对乘客权利的不尊重。根据《民航法》规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任。 ”但又明确规定了延误赔偿责任的排除条款：“承运人如果能够证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”另据《民航客运规则》规定，因航空公司机务、航班调配、商务、机组的原因，造成航班在始发地延误或取消，航空公司应按规定向旅客提供餐食或住宿等服务；由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始发地延误或取消，航空公司可协助旅客安排餐食和住宿，费用由旅客自理；航班不正常时，航空公司根据旅客要求，可以接受旅客按原价退票；按现在通行的做法，如果可能，航空公司可按旅客需要安排转机。如果旅客在航班延误时没有及时得到上述服务，旅客有权向航空公司或机场投诉。　旅客能否索赔对于航班误点给旅客造成的损失究竟该如何认定，旅客能否要求赔偿，民航人士认为，根据《航空法》规定，对于因飞机故障及调配等原因造成的航班延误，航空公司有责任对滞留旅客妥善安置，但如何安置，《航空法》却没有细则规定。法律界人士表示，因航班临时取消给乘客带来的损失哪些能获赔，哪些不能获赔，目前在法律界存在很大争议。只有对延误造成的吃住费用、机场票作废等直接经济损失，旅客才可能获得赔偿。为此，业内人士提醒旅客：碰到航班延误，首先应向机场工作人员了解情况，问清造成延误的具体原因，因为不同原因造成的延误时间不同，乘客可根据自己的实际情况制定相应对策，以尽可能减少因飞机延误造成的损失。同时，民航部门也要尽量减少非不可抗拒因素所造成的航班延误；要充分尊重乘客的知情权，不能对乘客不闻不问，更不能欺骗乘客；要妥善安置乘客，尽最大努力减少给乘客造成的损失。

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